Trešā reiha platsliežu ātrgaitas dzelzceļa projektu, kas sastāv no desmit grāmatām ar sīkiem rasējumiem un to aprakstiem, līdz pat 20. gadsimta 60. gadiem klāja slepenības zīmogs, taču, kad noslēpumu plīvurs krita, ātrgaitas vilciena ideja Eiropā ieguva arvien lielāku popularitāti. Taču tā joprojām nav sasniegusi tos fantāziju lidojumus, kas savulaik dzima projekta vadītāja, tehnisko zinātņu doktora Gintera Vina galvā. Ne velti iecere izpelnījās Hitlera atzinumu, kā īpaša stratēģiskas nozīmes būve. Par grandiozo plānu pamatotību liecina gan apspriežu stenogrammas, gan neskaitāmas fotogrāfijas, kurās pie pilsētu maketiem līdzās fīreram stāv ne tikai arhitekti, bet arī dzelzceļa projekta vadītāji un inženieri.

Idejas, kas, pasaulei par laimi, nepiepildījās

Karš  zaudēts, no Austrumiem neapturami uzbrūk Padomju armija, sabiedrotie gatavojas atklāt otro fronti, taču mīts par trešā reiha varenību bija tik spēcīgs, ka pat kara pēdējos gados, par spīti situācijai frontēs, nacisti ne mirkli nepārtrauca darbu pie platsliežu ātrvilcienu tīkla izveides jaunajās zemēs.

Saskaņā ar hitleriešu plāniem caur Hamburgu, Berlīni, Minheni, Lincu, Vīni un Nirnbergu uz visām debespusēm Eiropā bija plānots izbūvēt divreiz lielāka platuma sliežu (3000 mm) ceļus, pa kuriem trauktos gigantiski ātrvilcieni ar ātrumu 200 – 250 km/h līdz Parīzei, Romai, Triestai un pārējām Rietumeiropas pilsētām. Pēc tam ierīkotu dzelzceļa līnijas arī virzienā uz austrumiem – līdz Prāgai, Stambulai, Minskai un Maskavai. Vēlāk milzu ātrvilcienu sliedes stieptos vēl tālāk – līdz Kaspijas jūrai un Urāliem. Slepeni izstrādātas lokomotīves un vagoni bija pārdomāti līdz pēdējai skrūvītei.

Doktors Ginters Vins savos memuāros 1950. gadā rakstīja: „Jautājums par šī milzīgā apjoma dzelzceļa līniju nepieciešamību un ekonomisko pamatojumu bija otršķirīgs un nekad netika apspriests. Šis projekts bija vērtība pati par sevi, jo paredzēja gigantiska apjoma monumentālu celtņu būvniecību Berlīnē, Hamburgā, Nirnbergā un Minhenē. Līdzās gigantiskajiem sliežu ceļiem rastos tikpat milzīgas stacijas, izklaides iestādes un viesnīcas. Šāds celtniecības vēriens šobrīd šķiet nepatverams un utopisks.” 

Murgi vai nepiepildīta realitāte?

Vācijas bruņošanās un militāro rezervju reihsministrs Fricis Tods, kas savulaik visaktīvāk piedalījās slaveno vācu autobāņu celtniecībā, 1941. gada septembrī Hitleram piedāvāja uzbūvēt platsliežu preču vilcienu dzelzceļa līniju starp Vāciju un Ukrainu. Lai gan Hitlers pret dzelzceļu izturējās kā pret vēstures reliktu, tomēr izteica vēlāk bieži citētu vērtējumu: „Platsliežu dzelzceļa būvniecība, iespējams, mums sagādās grūtības, taču mēs neļausim sevi iebiedēt!” Platsliežu dzelzceļa līnija preču vilcieniem fīrera šizofrēniskajā prātā pārvērtās par gigantisku transkontinentālu dzelzceļa līniju tīklu, kuram vispirms bija jāsavieno nacionālsociālistiem būtiskas pilsētas, bet vēlāk no tām jāaizvijas līdz visas Eiropas metropolēm. Hitlera reakcija uz Toda piedāvājumu ietekmēja arī pārējos reihsministrus, un 1941. gada oktobrī vācu presē jau tika publicēts Dancigas (tagad Gdaņska) Augstākās tehniskās skolas profesora Friča Nēzena raksts, kurā tā autors piedāvā palielināt dzelzceļa sliežu platumu līdz 3700 mm un vagonu platumu līdz 5200 mm. Tūdaļ pēc Nēzena savu aicinājumu presē publicēja doktors Ostofs, prasot izstrādāt superplatus sliežu ceļus, lai pa tiem dažādos virzienos pēc gaidāmās Eiropas pilsētu pārbūves kursētu milzīgi preču un ļoti ērti pasažieru vilcieni.

1941. gada 10. novembrī Transporta problēmu zinātniskajā konferencē  ar zinātniski pamatotu ziņojumu kā Transporta ministrijas pārstāvis uzstājās iepriekšminētais doktors Vins un sīki izklāstīja savu viedokli par paplašināta izmēra sliežu ceļiem. Izskatot vilciena galvenos tehniskos parametrus, sliežu platumam esot 4000 mm, Vins apskatīja vagonu izmērus, kravnesību, lokomotīvju jaudu, bremzēšanas problēmas utt. Izrādījās, ka 4000 mm nemaz nav noteicošais sliežu platums un pieņemams jebkura platuma sliežu ceļš intervālā no 1435 mm līdz 4000 mm, piemēram, 2500 mm vai 3000 mm. Tiek uzskatīts, ka, izlasot tieši šo ziņojumu, kas publicēts žurnāla Großdeutscher Verkehr (Lielvācijas transports) 1942. gada janvāra numurā, fīrers sīkāk uzzināja par platsliežu dzelzceļu.

Smagais stāvoklis Austrumu frontē 1941./1942. gadā, vācu dzelzceļa ritošā sastāva katastrofālais stāvoklis Krievijā (stiprā sala dēļ nedarbojās ap 70% lokomotīvju), kā arī domstarpības Transporta ministrijā bija patiesie iemesli, kādēļ jauno platsliežu līniju apspriešana joprojām kavējās. Tikai 1942. gada 24. maijā fīrera štābā notika tikšanās ar reihsministru Špēru, Reihskancelejas vadītāju Bormanu un satiksmes ministru Dorpmilleru, kam Hitlers lika pēc iespējas īsākā laikā piedāvāt jaunā platsliežu dzelzceļa plānus un dokumentāciju.

Vēlāk klātesošie atcerējās, ka Hitlers, personīgi zīmējot, Dortmilleram kartē  parādījis, kur jābūt uzbūvētām dzelzceļa līnijām ar četrus metrus platām sliedēm. Hitlers teicis, ka tādā gadījumā, ja vagons būtu sešus metrus plats, centrālās ejas abās pusēs varētu izvietot ērtas kupejas. Vagona augstumu fīrers paredzēja aptuveni 4,5 – 5 m, lai varētu izbūvēt divus stāvus, kas katrs būtu 2 – 2,5 metrus augsts. Restorānvagoni, piemēram, būtu vienstāvīgi, 30 metrus gari, sešus metrus plati un piecus metrus augsti – kā palielas banketu zāles. Hitlers vēlējās, lai kartē tiktu iezīmētas vairākas divvirzienu sliežu trases galvenajos maršrutos, turklāt preču vilcieniem galvenajos maršrutos bija jākursē pa citām sliedēm nekā pasažieru. Papildus bija jāuzbūvē vēl trīs trases: austrumi – rietumi, ziemeļu trase līdz Urāliem un dienvidu trase līdz Kaspijas jūrai. Fīrers bijā tā aizrāvies, ka Dortmilleram prasīja tūlītējus aprēķinus, kuros sanāca, ka jauno izmēru preču vagons varētu vest apmēram 100 tonnu kravas, bet kravas vilciena sastāvs tikpat daudz, cik vidējs kravas kuģis ar 3000 tonnu ietilpību. Hitlers ironizēja, ka šādam vilciena sastāvam atšķirībā no kuģa nebūs nekādu draudu no zemūdenēm.

Pēc apspriedes jau 1942. gada 25. novembrī doktors Vins komisijai piedāvāja projekta metu Platsliežu dzelzceļa lokomotīvju un vagonu konstrukcijas pamatnostādnes, pēc dažiem mēnešiem Valsts ceļu būves direkcijā tika pieņemta atbilstoša tehniskā dokumentācija, bet 1943. gada 5. aprīlī doktors Vins Hitlera klātbūtnē nolasīja ziņojumu, kurā detalizēti izklāstīja projektu. Projekta izstrāde pilnīgi slepeni turpinājās līdz pat 1944. gada pavasarim. Ielūkojoties šajos dokumentos ar atzīmi Pilnīgi slepeni, varēja redzēt, ka vācu inženieri, pamatojoties uz skrupuloziem aprēķiniem, bija izvēlējušies sliežu platumu 3000 mm. Optimālais vagona riteņu diametrs, ievērojot ātrumu (200 – 250 km/h pasažieru un 100 km/h preču), pagrieziena leņķus, slodzi uz asīm būtu 1250 mm.

Līdzās aprēķiniem bija rūpīgi uzskaitīti arī attālumi un ceļā pavadāmais laiks. Tā, piemēram, no Berlīnes līdz Romai bija norādīti –  1627 km, līdz Bukarestei – 1759 km, līdz Maskavai –  1923km, līdz Stambulai – 2429 km utt. Visi aprēķini tika veikti, ņemot vērā, ka pasažieru vilciena ātrums ir 250 km/h un preču – 100 km/h. Problēmu ar gaisa pretestību, kas nepārprotami pastāvēja, tik gigantiskiem vilcieniem traucoties ar ātrumu 250 km/h vai iebraucot tuneļos, konstruktori atrisināja, izveidojot vilcieniem aerodinamiskas formas. Plānotais vilciena pagrieziena rādiuss par 180 grādiem bija 500 m.

Interesanti, ka pēc jaunākās tehnoloģijas izstrādātās ātrvilcienu bremžu sistēmas, ko izgatavotu Knorrbremse AG, aprēķinātais ekstremās bremzēšanas ceļš, braucot ar  ātrumu 250 km/h, būtu 1600 m, bet parastā bremzēšanas režīmā – 3000 m. Vācu inženieri norādīja, ka tādā kustības ātrumā parastā optiskā signālu sistēma izrādītos neefektīva, jo īpaši stipra sniegputeņa un miglas laikā. Šim nolūkam tika izstrādāta īpaša sistēma, kas atgādina šobrīd aktuālās ātrvilcienu elektronisko signālu sistēmas, proti, ar augstfrekvences devēju palīdzību visa informācija atspoguļojas mašīnista acu priekšā esošajā pultī. Trešā reiha preču vilciena kopējā masa būtu aptuveni 10 000 tonnu, bet vajadzības gadījumā vienā vilcienā varētu apvienot trīs atsevišķus sastāvus ar kopsvaru 30 000 t, kura kopējais garums būtu 1100 – 1200 metru. Īpaša uzmanība tika pievērsta apkurei, apgaismojumam un ventilācijai, jo, ātrumam esot 250 km/h, logus nedrīkstēja atvērt. Fundamentāls tehniski pamatots darbs, kas izstrādāts ar vāciešiem raksturīgo pedantiskumu.

Trešais reihs arī rīkoja konkursu par tiesībām piegādāt vilcienu ritošo sastāvu. Ne velti dokumentos ir atrodami 33 dažādi preču un ātrgaitas pasažieru lokomotīvju, kā arī manevru lokomotīvju rasējumi un apraksti, kurus izstrādājušas tādas firmas kā SSB, Krupp, BBC, RZA Berlin, Schwarzkopff, Borsig, RZA Munchen, Wien-Floridsdorf, Henschel u.c. Turklāt piedāvātas tvaika turbīnu, elektriskās un mehāniskās, hidrauliskās, tvaika, dīzeļa-elektriskās, gāzes turbīnu un citu veidu lokomotīves. Vilcienos bija atrodams viss, sākot no restorāniem līdz pastaigu klājiem, kinozālei, frizētavām un īpašām platformām lielu izmēru kravu, piemēram, kuģu pārvadāšanai.

Ideja īstenojas savādāk

Lai arī Trešajam reiham ideju par platsliežu ātrgaitas dzelzceļu tā arī neizdevās īstenot – tā gals pienāca pārāk ātri, tomēr Hitlera kaltie plāni izpausmi nedaudz savādākā veidā piedzīvoja citās Eiropas valstīs. Ne velti tagad līdzās tradicionālajām pasažieru līnijām, pastāv arī ātrgaitas maģistrāles, uz kurām vilcieni attīsta līdz 250 km/h lielu ātrumu. Tomēr arī šis ceļš no idejas līdz tās īstenošanai nebija vienkāršs.

1932. gada transporta kompānijas Eiropā un ASV izbūvēja dzelzceļa līnijas pasažieru pārvadāšanai ar vidējo ātrumu 130 km/h un maksimāli atļauto ap 160 km/h, taču jau pirmskara transporta nozares konferencēs un zinātnieku apspriedēs pavīdēja domas par nepieciešamību ierīkot ātrgaitas līnijas. Par pirmo sērijveidā ražoto ātrgaitas vilciena sastāvu uzskatāms itāliešu ETR 200, kas 203 km/h sasniedza 1939. gada pavasarī netālu no Milānas. 1957. gadā Odakyu Electric Railway Tokijā prezentēja savu Romancecar 3000SE, kas bija pirmais tā saucamā Narrow gauge railroad jeb standartizmēra sliežu platuma – 1435 mm – ātrvilciens. Tieši ar šo sastāvu arī sākās ātrvilcienu satiksme starp Osaku un Tokio. Jau 1963. gadā vilciens 0 Series Shinkansen, ko uzbūvēja Kawasaki Heawy Industries, nodrošināja plānveida pasažieru satiksmi līnijā Tokio – Nagoja – Kioto – Osaka ar ātrumu 210 km/h, taču dažus mēnešus pirms tam ar šo vilcienu tika sasniegts maksimālais ātrums 263 km/h.

Eiropā  plānveida ātrgaitas dzelzceļa satiksmi atklāja 1965. gada jūlijā, kad Starptautiskajā transporta izstādē Minhenē demonstrēja vilcienu DB Class 103, kas, braucot ar ātrumu 200 km/h, nodrošināja satiksmi starp Minheni un Augsburgu. Francijā regulāri braucieni ar šādu ātrumu nākamajā gadā tika uzsākti maršrutā Parīze – Tulūza, kur TEE Le Capitole attīstīja 200 km/h ar speciāli tam piemērotām  lokomotīvēm SNCF Class BB 9200. Leģendāro TGV ātrgaitas dzelzceļa līniju

Parīze –  Liona triecientempā uzbūvēja un atklāja 1970. gadā. Pašlaik visattīstītākais ātrgaitas pasažieru vilcienu tīkls ir Francijā un Japānā. Tālo Austrumu salu valstī Shinkansen jeb lodes vilcienu izmanto četras Japānas dzelzceļu grupas kompānijas. Tas brauc ar ātrumu 210 km/h un vietām sasniedz pat 300 km/h. Pa koplietošanas dzelzceļa līnijām 1996. gadā notikušajos testa braucienos tika sasniegts pat ātrums 443 km/h, bet speciālā poligonā 2003. gadā, braucot ar Maglev (vilciens uz magnētiskā spilvena), tika uzstādīts absolūtais vilcienu ātruma rekords – 581 km/h. Interesanti, ka pa pasaulē visnoslogotāko ātrgaitas dzelzceļa līniju Tokaido Shinkansen 2008. gadā pārvadāja jau 151 miljonu pasažieru. Savukārt Francijas Nacionālajā dzelzceļa kompānija kopš 1981. gada nodrošina vilcienu kustību ar 279 km/h (vietām) līnijā Parīze – Liona. 2007. gada 3. aprīli testu pilots Ēriks Pjezaks uzstādīja absolūto ātruma rekordu – 574,8 km/h – vilcieniem, ka aprīkoti ar riteņiem.

Ātrgaitas dzelzceļa līnijas un vilcieni pēdējos gados kļuvuši arī par modernās Krievijas transporta jomas sastāvdaļu par spīti pat tam, ka šajā kaimiņvalstī, tāpat kā Latvijā, izmanto Rietumeiropai svešo sliežu ceļu platumu – 1520 mm. Kopš 2009. gada 23. novembra divās dzelzceļa līnijās, proti, Maskava – Sanktpēterburga un Maskava – Nižnijnovgoroda, oficiāli kursē vācu koncerna Siemens ražotais Velaro tipa vilciens Sapsan. Pasūtījums par astoņu šādu ātrgaitas vilcienu būvi tika saņemts 2006. gada 19. maijā, pamatojoties uz 30 gadus ilgo sadarbību. Līdz pagājušā gada augustam Krievijai tika piegādāti pieci no astoņiem sastāviem. Šī vilciena maksimālais ātrums ir 250 km/h, svars 667 tonnas un pasažieru skaits – 600 personu, bet līnijas izmēģinājuma laikā 2009. gada 7. maijā tas traucās pat 290 km/h ātrumu.

Sliedes

Kā zināms, sliežu platums ir attālums milimetros starp sliežu galvu iekšējām šķautnēm. Visizplatītākais platums ir 1435 mm. Tieši tāds bija pasaulē pirmās tvaika bānīša dzelzceļa līnijas Stoktona – Darlingtona sliežu ceļa platums, kuru projektēja angļu inženieris Džordžs Stefensons un atklāja 1825. gadā. Pēc dažādu avotu  informācijas, pašlaik pasaulē ir 113 atšķirīgi sliežu platumi. Piemēram, Somijā un Mongolijā sliežu ceļu platums ir 1524 mm. Cara laikā tāds pats sliežu platums bija Krievijā, taču Padomju Savienības standarts skaitās 1520 mm, un platuma starpība 4 mm nav būtiska, lai prasītu vilcienu ritošās daļas nomaiņu uz robežas. Daudzos dzelzceļa posmos bijušās PSRS teritorijā sliežu platums 1524 mm ir saglabājies joprojām, turklāt šis standarts tiek izmantots visos metropolitēnos un daudzās tramvaja līnijās.

Starp citu, Krievijas pirmās dzelzceļa līnijas Sanktpēterburga – Carskoje Selo –Pavlovska sliežu platums bija 1829 mm. Savukārt Spānijā, Portugālē, Čīlē un Argentīnā sliežu platums ir 1676 mm, Kanādā – 1495 mm un ASV – 1473 mm. Pasaulē ir arī šaursliežu dzelzceļa līnijas, taču tādu dzelzceļa līniju, kuru sliežu platums būtu divreiz lielāk, pasaulē nav daudz. Vienīgi, būvējot Lielbritānijā Lielo rietumu dzelzceļu (Great Western Railway), jau pašā tā izbūves sākumā – 1833. gadā – projekta galvenais inženieris Isambads Brannels paredzēja tā sliežu platumu 2135 mm. Lai kāpinātu lokomotīves jaudu bija nepieciešams palielināt tvaika katlu un novietot to zemāk par lokomotīves smaguma centru. Lokomotīves konstrukcija arī bija iemesls, kas noteica šī sliežu platuma ieviešanu. Par spīti ieguldītajam darbam, 1892.gadā Great Western Railway tika rekonstruēta, ieviešot 1435mm sliežu standartu. Nelieli posmi ar nestandarta sliežu platumu ostu, metālapstrādes uzņēmumu un elevatoru teritorijās eksistē joprojām, taču nekad ne pirms, ne pēc Trešā reiha gigantomānijas slāpēm netika runāts par veselu valstu, pat kontinentu pārklāšanu ar trīs metrus platām sliedēm.

Interesanti!

* Šobrīd starptautiski akceptētais standarta preču vilciena garums bez lokomotīves ir 500 metru. Pašlaik parasto preču vilcienu sastāva kopmasa ir aptuveni 2000 tonnu. Tiesa, ir arī ļoti gari vilcienu sastāvi, piemēram, Krievijā 1986. gada 20. februārī no Ekibastūzas uz Urāliem tika vestas ogles īpašā vilcienā, kurā bija sakabināti 439 vagoni ar kopējo masu 43 400 tonnu, un tā garums sasniedza 6500 metru. Savukārt 2009. gada 23. janvārī Krievijā jaunā tipa lokomotīve GT-1-001 spēja pavilkt 159 vagonus ar kopējo masu 15 000 tonnu. 

* Pasaulē garākais un smagākais vilciena sastāvs tika vilkts 2001. gada 21. jūlijā Austrālijā, kur 682 vagonus ar dzelzsrūdu vilka astoņas lokomotīves, kas bija sadalītas visa sastāva garumā. Tā kopējais svars bija 82 262 tonnas un garums – 7353 metri. 

Vīzija par ātrvilcienu Baltijā

Ideja par vienotas ātrgaitas dzelzceļa līnijas Varšava – Kauņa –  Rīga – Tallina – Helsinki jeb Rail Baltica izstrādi pastāv jau vairāk nekā desmit gadus, taču finansējuma trūkuma dēļ projekts uz priekšu nevirzās. Jau pagājušā gadsimta 90. gadu sākumā pēc 11 Baltijas jūras valstu iniciatīvas pirmo reizi Baltijas reģiona kartogrāfiskajā materiālā tika ieskicēts starptautisks ātrgaitas dzelzceļš Tallina – Berlīne un diskutēts par to. Projekta sagatavošanā starptautisko darba grupu līmenī aktīvi piedalās Polija, kā arī Somija un Vācija. Arī Francija ir izteikusi atbalstu Rail Baltica projekta attīstībai. 2004. gadā ar Eiropas Padomes lēmumu 884/2004/EC projekts Rail Baltica tika iekļauts ES prioritāro transporta tīklu sarakstā. Esošais dzelzceļa tīkls Baltijas valstīs ir būvēts pēc Krievijas standartiem un dzelzceļa satiksme ir lēna. Turklāt uz Lietuvas un Polijas robežas parasti tiek nomainīts vagonu riteņu platums, kas prasa apmēram 40 minūšu pasažieru vilcieniem un ap 130 minūtēm preču vilcieniem. Atsevišķos sliežu ceļa posmos vilciena ātrums ir tikai 40 – 60 km/h. Pašlaik esošā dzelzceļa sistēma ļauj attīstīt tranzītu starp Ķīnu un Latviju, bet Rail Baltica maršruts nodrošinātu iespēju virzīt šo tranzīta plūsmu tālāk uz ES valstīm, tādējādi būtu iespējams Latvijā veidot starptautiskas nozīmes loģistikas centru. Projekta Rail Baltica īstenošana sekmētu Latvijas integrāciju Eiropas dzelzceļa tīklu sistēmā, nodrošinātu regulāru starptautisko pasažieru un kravu plūsmu ziemeļu un dienvidu virzienā, kā arī pozitīvi ietekmētu tūrisma, reģionu un uzņēmējdarbības attīstību. Projekta pirmajā kārtā paredzēta esošās infrastruktūras sakārtošana pierobežas posmos Valka – Valmiera un Jelgava – Meitene, kā arī posmā Jugla – Valmiera. To, veicot nepieciešamos tehniskos uzlabojumus, lai novērstu kritiskās problēmas sliežu ceļos, īsteno VAS Latvijas Dzelzceļš. Šābrīža pētījuma mērķi ir noskaidrot, vai atsevišķa 1435 milimetru platuma dzelzceļa līnija ir ekonomiski un finansiāli pamatota vai izdevīgāk būvēt jaunu 1435 milimetru līniju paralēli līdzās jau esošajam 1520 milimetru platuma sliežu ceļam.